巨額補(bǔ)貼低價(jià)公交 該還是不該？

2007年1月始，北京實(shí)行了一項(xiàng)轟動全國的公交價(jià)格改革：所有公交取消月票，刷卡乘車實(shí)行4折優(yōu)惠，學(xué)生2折，空調(diào)車2元起價(jià)改為1元起價(jià)；同年10月，又實(shí)行了地鐵通票2元的制度。

北京市地鐵運(yùn)營有限公司一名相關(guān)負(fù)責(zé)人表示北京市政府補(bǔ)貼地鐵的根本目的在于減少地面的交通壓力。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所的一項(xiàng)測算，北京市每天因?yàn)槎萝囋斐傻纳鐣�成本達(dá)到4000萬元，核算下來相當(dāng)于每年損失146億元。

政府試圖通過采用低票價(jià)政策，引導(dǎo)市民優(yōu)先選擇公共交通出行，緩解地面交通擁堵，治理空氣污染，方便市民出行。

北京實(shí)行單一票制后，地鐵平均每人次虧損額約1.25元，票價(jià)支持只占全部地鐵投資的10%至30%。僅去年一年，北京市給公交和地鐵的補(bǔ)貼就已達(dá)170多億元。如此巨額補(bǔ)貼，我們不禁要問財(cái)政是否受得了？[詳細(xì)]

公共性是公交事業(yè)的首要屬性，世界各國對公共交通也普遍給予補(bǔ)貼

法國巴黎地鐵的建設(shè)資金80%由聯(lián)邦政府和地方政府分?jǐn)偅?0%企業(yè)自籌，政府補(bǔ)貼占運(yùn)營成本的54%。德國柏林地鐵的建設(shè)資金全部由中央政府和地方政府提供，運(yùn)營費(fèi)用的短缺部分由政府補(bǔ)貼。美國紐約地鐵全部由政府投資，運(yùn)營費(fèi)用由運(yùn)營費(fèi)基金、政府補(bǔ)貼提供。日本東京地鐵政府投資和私人投資各占一半。韓國首都地鐵由政府資助，運(yùn)營虧損，由政府提供專項(xiàng)地鐵補(bǔ)助資金。以上城市的地鐵票價(jià)也都比較低廉。

在整體方面，在美國全國公共交通的資金來源中，37% 是票價(jià)收入，5%是聯(lián)邦政府補(bǔ)貼，21% 是州政府補(bǔ)貼，34% 是地方政府補(bǔ)貼，其余則通過發(fā)行債券等補(bǔ)齊。法國在公交票價(jià)政策上就“考慮低薪階層、邊遠(yuǎn)區(qū)域和交通不便地區(qū)國人的承受能力”，鼓勵公交出行。

但有些地鐵不依靠政府補(bǔ)貼也能保持其公益性

南京財(cái)政對地鐵運(yùn)營就是不予補(bǔ)助的。但南京地鐵的票價(jià)卻是僅高于北京的。南京地鐵通過“開源節(jié)流”的高效管理模式有效地控制了內(nèi)部成本，增加了運(yùn)營收益。南京地鐵公司完全自負(fù)盈虧，還略有盈余。

香港地鐵則是將鐵路和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營的典范。港鐵公司享有地鐵若干地塊的“物業(yè)發(fā)展權(quán)”，從中獲得的盈利可用于補(bǔ)充建設(shè)鐵路的成本，令地鐵建設(shè)可持續(xù)發(fā)展。香港票價(jià)調(diào)整機(jī)制每年實(shí)施一次，按政府統(tǒng)計(jì)處公布的前一年12月綜合消費(fèi)物價(jià)指數(shù)及運(yùn)輸服務(wù)業(yè)名義工資指數(shù)的按年變動百分率，運(yùn)算出整體調(diào)整幅度。若運(yùn)算出來的整體票價(jià)調(diào)整幅度在±1.5%內(nèi)，就不啟動票價(jià)調(diào)整。

財(cái)政補(bǔ)貼如果能夠更具有針對性或許更能幫到弱勢群體

交通專家徐康明認(rèn)為如果政府要考慮調(diào)整公交票價(jià)，那也是個綜合的措施，是繼續(xù)實(shí)施“普惠”的票價(jià)政策，還是考慮“定向”的補(bǔ)貼。舉例來講，適當(dāng)調(diào)整公交票價(jià)，對低收入人群進(jìn)行定向補(bǔ)貼，或者為遠(yuǎn)郊區(qū)出行人群提供快捷的公交出行服務(wù)，同時(shí)給予運(yùn)營單位定向補(bǔ)貼。

財(cái)政補(bǔ)貼需在公共交通和其他公共服務(wù)項(xiàng)目之間找平衡

北京市人大代表陸杰華表示，北京公共交通補(bǔ)貼政策于2007年制定，當(dāng)時(shí)的情況與現(xiàn)在已經(jīng)不同，比如地鐵已經(jīng)從100多公里增長到300多公里。隨著地鐵線路和里程的增多，財(cái)政對地鐵的補(bǔ)貼也巨幅擴(kuò)張。而財(cái)政收入漲幅已經(jīng)低于每年公交補(bǔ)貼的漲幅，如果一直堅(jiān)持此項(xiàng)政策，勢必影響其它公共項(xiàng)目的投入。

雖然北京的低價(jià)公交政策在治堵和方便市民出行方面取得了不少成就，但如果考慮到提高財(cái)政補(bǔ)貼的投入產(chǎn)出比，價(jià)格政策依然可以有很大的作為空間。

吸引市民公交出行，價(jià)格政策可以更靈活

據(jù)《綠色出行北京2008報(bào)告摘要》顯示，北京在2007年實(shí)行了公共交通票價(jià)改革后，雖然使用公共交通出行的人群在所有交通方式中的占比有了較大提升，但小汽車的占比卻不降反升。增加的使用公交的人群主要是來自原本使用自行車、步行等交通方式的群體。

隨著這幾年城市白領(lǐng)收入的提升，中產(chǎn)階級隊(duì)伍日益壯大。這部分群體對降價(jià)的敏感性并不高，但對安全性、舒適性、快捷性等要求高。而目前公共交通服務(wù)仍然比較單一，公交車上“一站難求”、“前胸貼后背”、“一站到底”的窘?jīng)r并不罕見。

光是“低價(jià)”還是難以吸引私家車主或潛在私家車主乘坐公交。因此需要具有更多層次和更高質(zhì)量的“價(jià)格組合拳”。

差異化價(jià)格可以有效引導(dǎo)客流，增強(qiáng)地鐵運(yùn)行的效率和安全性

低價(jià)的地鐵單一票制度并不利于引導(dǎo)市民有效率的利用地鐵。比如說原本可以坐公交的，甚至本來步行就能達(dá)到的人流很可能因?yàn)榈推眱r(jià)就都擁入地鐵，這將會增加地鐵運(yùn)營的成本，降低乘客的乘車舒適感，同時(shí)還會造成安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的提高。

差異化定價(jià)并不僅限于區(qū)別時(shí)段，還要區(qū)別距離、站數(shù)、乘車人的情況等。很多城市的地鐵計(jì)價(jià)采用的都是起步價(jià)加里程數(shù)或是站數(shù)的算法，通過這種算法可以有效引導(dǎo)乘客按需要乘車，減少不必要的浪費(fèi)。

差異化價(jià)格可以更好地保障公共服務(wù)的平等性

去年深圳地鐵11號線上將設(shè)置“買雙倍票可有座位坐的VIP車廂”的傳聞引得輿論沸沸揚(yáng)揚(yáng)，最重要的就是關(guān)于公共服務(wù)平等性的爭論。[詳細(xì)]

公共服務(wù)的平等性無疑是要堅(jiān)持的，但是平等并不代表就是要“一刀切”。公共服務(wù)的平等只是說財(cái)政給每個人使用公共資源的補(bǔ)貼是一樣的，比如說你坐普通車廂完全市場價(jià)是10元，政府補(bǔ)貼了你8元，你自己掏2元就夠了。而如果你選擇坐保證有座的VIP車廂，市場價(jià)比方說是20元，政府也同樣給你補(bǔ)貼8塊錢，你自己就得掏12塊錢。

公共服務(wù)的平等性和公共產(chǎn)品的多樣性、多層次性其實(shí)并不矛盾。市民完全有權(quán)利在享受政府同等補(bǔ)貼的情況下選擇普通車廂或是VIP車廂。財(cái)政補(bǔ)貼的平等和選擇權(quán)的平等其實(shí)就已經(jīng)體現(xiàn)了公共服務(wù)的平等。

廣東省今年就在考慮建立多因素聯(lián)動的更具彈性的多層次、多樣化的價(jià)格政策。[詳細(xì)]

公共交通價(jià)格形成機(jī)制需兼顧政府、民眾、公交公司等各方利益

香港地鐵半年盈利11.75億港元

香港公交越快捷越舒服越貴

香港地鐵的收費(fèi)并非劃一，而是根據(jù)路程長短、分站次而定。港鐵車廂是分等級的，頭等票價(jià)比普通車廂貴一倍。而目前香港超過九成市民使用公共交通工具出行，其比例為世界第一。差異化票價(jià)增加了公共交通的吸引力。

英國公交車票種類非常豐富

有一日之內(nèi)有效的兩地往返票，有一日之內(nèi)在一定區(qū)域內(nèi)不限次數(shù)稱作的日票，有在一周內(nèi)有效的周票，還有月票、季票、年票等。各種票價(jià)的價(jià)位不同，甚至一天之內(nèi)不同時(shí)間段的票價(jià)也不一樣，高峰時(shí)段的票價(jià)高，非高峰時(shí)段的票價(jià)低。這是利用票價(jià)差異調(diào)節(jié)客流量的有效方法。[詳細(xì)]

英國、法國、加拿大等國還都有對學(xué)生、低領(lǐng)兒童和老人價(jià)格上的優(yōu)惠政策。

在這些國家或地區(qū)中，靈活多樣的價(jià)格政策和對弱勢群體的優(yōu)惠有效地將公交事業(yè)的公共性和效益有機(jī)地統(tǒng)一了起來，保證了公共事業(yè)的可持續(xù)性。