“打車APP”早在2012年上半年就已在市場出現(xiàn)。2012年3月，創(chuàng)立于北京的“搖搖招車”上線，成為較早的一款打車應(yīng)用。只是在當(dāng)時(shí)，“搖搖招車”還沒有與傳統(tǒng)的運(yùn)營出租車展開合作，使用的測試車輛系公司自有，一度還被執(zhí)法部門以“黑車”論處。
去年9月，改版后的“搖搖招車”轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯痈鲎廛囁緳C(jī)合作。同一時(shí)期，總部分別設(shè)在杭州和北京的“快的打車”和“嘀嘀打車”兩款應(yīng)用也相繼上線，打車軟件開發(fā)逐漸興起。到今年初，國內(nèi)已有約30款打車類應(yīng)用，從出租車及用戶覆蓋來看，上述提及的三個(gè)應(yīng)用構(gòu)成“兩北一南”的第一競爭梯隊(duì)。
這些打車軟件之所以會(huì)在短時(shí)間內(nèi)發(fā)展起來，在于其從“民間”的角度嘗試對(duì)“打車難”問題給出解答。據(jù)新聞晨報(bào)報(bào)道，一家打車應(yīng)用的開發(fā)商負(fù)責(zé)人在接受采訪時(shí)說，在北上廣深等大城市面臨打車難的同時(shí)，調(diào)研數(shù)據(jù)卻顯示，出租車空駛率達(dá)到40%左右。打車軟件的出現(xiàn)在一定程度上解決了司機(jī)和乘客的信息不對(duì)稱，尤其是在高峰期或惡劣天氣情況下。
在深圳市交委的官方回應(yīng)中，叫停軟件的主要原因在于，打車軟件中“加價(jià)”的模式以及不利于監(jiān)管，特別是黑車可能會(huì)因?yàn)闆]有準(zhǔn)入門檻的限制而進(jìn)入市場的漏洞。事實(shí)上，不單單是深圳，北京市交通委日前也發(fā)布了《北京市出租汽車電召服務(wù)管理試行辦法》，將于6月1日開始實(shí)施。
按照這一新政策，北京市將規(guī)范出租車電召服務(wù)，并強(qiáng)制統(tǒng)一在線打車APP。北京交通委提出的政策依據(jù)與深圳基本一致，即打車軟件中提供加價(jià)叫車功能。
打車軟件中加價(jià)的設(shè)置是否擾亂了市場？市民王先生認(rèn)為，出租車打表，價(jià)格透明，是規(guī)定秩序，必須執(zhí)行。但如果自己真是有急事，也會(huì)考慮加價(jià)。“政府禁止加價(jià)的說法主要是為了平衡幾方的利益，表明立場。然而行業(yè)管控車輛很難，在一定階段還會(huì)處于加價(jià)狀態(tài)�！币椎接密嚫笨偛脳钤票硎尽�【詳細(xì)】
深圳市交通運(yùn)輸委員會(huì)表示，手機(jī)召車軟件在出租汽車行業(yè)提供應(yīng)用服務(wù)，符合行業(yè)智能化發(fā)展方向，為市民提供了便利。但目前出租車行業(yè)中活躍的多款手機(jī)召車軟件在功能設(shè)置和技術(shù)運(yùn)用方面不夠成熟，如駕駛員注冊(cè)準(zhǔn)入缺乏認(rèn)證、提供加價(jià)議價(jià)功能、操作方式存在行車安全隱患、投訴爭議處理困難等，影響了行業(yè)運(yùn)價(jià)體系和營運(yùn)秩序。此次“叫�！逼鋵�(shí)是為“監(jiān)管和規(guī)范”。目前客運(yùn)交通管理局正在加緊研究手機(jī)軟件等第三方服務(wù)機(jī)構(gòu)的接入標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)范，并在此基礎(chǔ)上推動(dòng)手機(jī)召車、網(wǎng)絡(luò)召車等新興服務(wù)方式的應(yīng)用。【詳細(xì)】
一位相關(guān)業(yè)內(nèi)人士則透露，打車軟件被緊急叫停的確有監(jiān)管等各方面的問題，但采取如此緊急且極端的措施，是因?yàn)槌鲎廛嚿舷掠蔚难苌鷺I(yè)務(wù)都由有政府背景的利益集團(tuán)經(jīng)營，掌控得很緊，而打車應(yīng)用的火爆，猝不及防觸及了他們的利益。【詳細(xì)】
據(jù)了解，2010年，深圳市交委曾提出要統(tǒng)一全市出租車電召平臺(tái)，時(shí)隔3年，深圳統(tǒng)一電召平臺(tái)卻未按計(jì)劃如期上線。這種形勢下，手機(jī)召車軟件服務(wù)正當(dāng)其時(shí)。
社科院發(fā)布的2012年公共服務(wù)藍(lán)皮書顯示，53.77％的人打車需要等10分鐘以上。對(duì)司機(jī)而言，能提供就近客源，降低空駛，節(jié)約成本；于顧客來說，緩解了信息不對(duì)稱，可以減少街頭苦等。這些，則可謂召車軟件的生存土壤。
召車軟件的加價(jià)打車功能，確實(shí)有缺少規(guī)范、變相議價(jià)之嫌。而且，在配套跟不上時(shí)，相關(guān)投訴爭議難解決，缺乏認(rèn)證也很容易導(dǎo)致“黑車”泛濫，甚至?xí)䦷硇熊嚢踩[患。這些，都可謂召車軟件身上的“紅字”。
一方面是灰色的邊緣地帶，一方面是旺盛的市場需求。以“禁”為主的管理，相對(duì)“簡單粗暴”。這樣的否定思維，既無法給乘客解決實(shí)際的出行難題，效果想必也有限。畢竟，這是一個(gè)愿打一個(gè)愿挨的私下交易，絕非一紙禁令就能簡單屏蔽掉的。更何況，即便有“變相議價(jià)”，加價(jià)要求也都是顧客主動(dòng)發(fā)出的。【詳細(xì)】
除遭遇監(jiān)管方的限制，第三方打車應(yīng)用在紅火之余，從一開始就面臨著一個(gè)不可回避問題——盈利。對(duì)此，“搖搖招車”CEO王煒建公開表示，各大應(yīng)用開發(fā)商都在拼命搶資源，但事實(shí)上目前打車應(yīng)用還沒有找到盈利模式。
此時(shí)到來的政府監(jiān)管將了他們一軍。據(jù)新聞晨報(bào)報(bào)道，雖然打車應(yīng)用開發(fā)商紛紛表態(tài)，政府加強(qiáng)管理對(duì)打車應(yīng)用的發(fā)展影響不大，但事實(shí)上，它們?cè)诮?jīng)營策略上已經(jīng)悄悄發(fā)生改變。最重要的一點(diǎn)信號(hào)是，打車應(yīng)用開發(fā)商一方面逐步降低了對(duì)司機(jī)的補(bǔ)助，另一方面也逐漸加大與政府部門的合作力度。在北京，“嘀嘀打車”和“搖搖招車”都已經(jīng)與北京市官方達(dá)成合作協(xié)議。
“公私合營”的模式不僅大幅增加了打車軟件對(duì)于出租車的覆蓋量，也讓其擁有了官方認(rèn)證的新身份。主管部門則通過與成熟軟件開發(fā)商對(duì)接，省去自己開發(fā)軟件的成本，同時(shí)能做到更好地為消費(fèi)者服務(wù)。
即使仍有諸多不足，打車軟件受熱捧已是不爭的事實(shí)，官方“一刀切”的喊停并非明智之舉。有關(guān)部門在加強(qiáng)對(duì)打車軟件監(jiān)管的同時(shí)，不妨試著搭建一個(gè)公私合營的出租車預(yù)約平臺(tái)。如何權(quán)衡好各方利益，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化管理，或許才是“打車神器”的未來。>>>我有話說
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